Об истории строительства горной трассы Симферополь-Алушта написано немало краеведческих очерков и изысканий. Но мы бы хотели продолжить данную тему, предоставив любознательному читателю некоторые малоизвестные и позабытые факты, связанные с крымской «дорогой к морю».

Те, кто интересуется историей Крыма, знают, что при строительстве южнобережной дороги в 1824-1826 годах, были разработаны проекты нескольких памятников и фонтанов вдоль шоссе.  До настоящего времени сохранился памятник строителям дороги на Ангарском перевале, памятник Кутузовский фонтан, неработающий фонтан на троллейбусной остановке в Верхней Кутузовске и будка фонтана Лопан-чокрак на спуске к морю в нескольких километрах от Ангарского перевала.

В фондах ГААРК храниться уникальное дело – «Переписка о надписях на памятниках и фонтанах по дороге Южного берега». Вчитываясь в переписку подполковника Шипилова, Таврического Губернатора Казначеева и Новороссийского Губернатора графа Воронцова, осознаешь мощь государственной машины Российской империи, рассудительный и четкий подход первых лиц края в решении, казалось бы, не самых крупных хозяйственных дел.

16 марта 1833 года от Корпуса инженеров путей сообщения подполковника Шипилова Господину Таврическому Гражданскому Губернатору Александру Ивановичу Казначееву был представлен рапорт. В рапорте Шипилов просил Губернатора заказать «на Луганских заводах» восемь чугунных досок с надписями «дабы можно было их вставить в памятник и фонтаны по почтовой дороге на Южном берегу». Здесь же подполковник Шипилов приводил примеры надписей с их четкими размерами. 31 мая от Таврического Губернатора было направлено отношение в Правление Луганских литейных заводов. В нем сообщалось, что «на некоторых фонтанах и памятниках, построенных на Южном берегу, предложено сделать надписи на ваших чугунных досках». Далее губернатор сообщал размеры и изъявлял желание «предварительно знать о цене, по которой обойдется отлитие всех означенных досок». Так же губернатор интересовался: какая разница в цене за доски с чугунными и бронзовыми буквами, могут ли быть вообще сделаны надписи бронзовыми буквами и какие издержки потребуются на доставку досок в Симферополь? 15 июня из Луганска был получен ответ: «За отливку чугунных досок с таковыми же литерами, стоить будут за каждый пуд по восьми рублей, а за пироны, которыми они будут прикрепляться в стену, с бронзовыми вызолоченными розетками по три рубли. Бронзовые же вызолоченные литеры с прикреплением к чугунной доске, каждая будет стоить один рубль двенадцать копеек и сверх того чугунные доски по семь рублей за пуд. Сии доски могут  быть отправлены вместе с буровым снарядом, который здесь изготовляется по назначению Его Сиятельства графа Михаила Семеновича Воронцова и распоряжены доставлением в Симферополь».
16 августа Новороссийскому и Бессарабскому генерал-губернатору графу Воронцову было отправлено подробное письмо с информацией обо всех переписках между Шипиловым, Казначеевым и Луганским заводом с просьбой принять окончательное решение о досках на Южнобережном шоссе. Уже через 4 дня из Алупки  Таврическому гражданскому губернатору был отправлен ответ: «Я разрешаю Вам сделать распоряжение об отливке означенных досок на Луганском литейном заводе из чугуна, с таковыми же литерами, отличив уже на месте  надписи желтою краскою». Вот таким кардинальным решением  граф Воронцов сумел сэкономить бюджетные деньги на изготовлении надписей на досках. Вместо позолоченной  бронзы – желтая краска. Кроме того, Воронцов собственноручно внес два незначительных исправления в надписи на доске Кутузовского фонтана и доске памятника строителям дороги. Почти через год, 24 апреля 1834 года из Одессы губернатору Казначееву пришло уведомление в том, что в Одессу из Луганска прибыли  инструменты для бурения скважин, а вместе с ними ящик с чугунными досками для Тавриды…

Почтовая дорога из Симферополя в Ялту существовала почти без изменений до 30-годов XX века, тогда на ней были проведены некоторые работы – в 1860 году, в 1935-1940 гг. спрямлены несколько резких поворотов, устранены некоторые оползни, но дальнейшим работам помешала война. В 1928-1933 по инициативе и под руководством инженера В.В. Зинюхина на дороге были проведены первые в Советском Союзе работы по гудронированию. К 1940 году пыльные горные дороги были обновлены и стали похожи на прообраз современных шоссе. Послевоенный Крым быстрыми темпами стал развиваться как «Всесоюзная здравница» и реалии жизни требовали более удобной дороги к морю для нужд советских курортников. Чтобы проехать от Симферополя к Алуште требовалось неимоверных моральных усилий и шофера, и пассажиров. Вчитайтесь в слова из 1955 года одной из москвичек-путешественниц по Крыму: «Петли шоссе все круче и теснее одна к другой. Горы с двух сторон стискивают его, и сжавшейся пружиной оно стремительно выбирается вверх, на простор. Ревет мотор автобуса, сосредоточено лицо водителя. С ловкостью, трудно предполагаемой в грузной машине, выписывает она на узкой асфальтовой ленте, извивающейся по обрыву, замысловатые спирали. Пассажиров отбрасывает центробежной силой то к одному борту, то к другому. Стремительно проносятся на поворотах, описывая чуть ли не полный круг, и горы, и деревья, и небо над нами. Путешествие становится похожим на морское плавание в штормовую погоду».

А вот как в стихотворной форме описывает поездку к морю крымская поэтесса Е. Серова в 1962 году:
«Вверх и вниз по склонам гор нас везет лихой шофер.
Сумасшедшая дорога – так и кружит, егоза!
Сердце екает немного, разбегаются глаза.
Интересно все, без спора:
Слева – пропасть, справа – горы…».

27 октября 1958 года было принято Постановление Совета Министров УССР № 1340-Р «О строительстве троллейбусной линии Симферополь-Алушта-Ялта». В этом же году были начаты работы по строительству беспрецедентного в Европе эксперимента – горной троллейбусной трассы. Работа велась под личным контролем Первого секретаря обкома Коммунистической Партии Украины товарища Комякова. Тогда были проведены колоссальные горно-инженерные работы: срезаны десятки крутых поворотов, укреплены оползнеопасные участки, поставлены подпорные стенки, проложены мосты над горными речками. Разработала проект дороги большая группа работников Киевского и Грузинского филиалов Всесоюзного института проектирования дорожного строительства и Управления южных автомобильных дорог. Группой разработчиков руководили главные инженеры Виктор Дмитриевич Денисенко, Петр Иванович Леонов, Николай Петрович Сотников, Григорий Вениаминович Стрельцес и начальник экспедиции группы рабочего проектирования Василий Андреевич Артеменко. Работы по подготовке дороги к прокладке трассы выполнило Управление южных автомобильных дорог (начальник Иван Дмитриевич Нечаев). Специализированное управление № 406 (начальник – товарищ Боровский) выполнило монтаж контактовых сетей тяговых подстанций и прокладку кабельных осветительных линий. Строительное управление № 506 (начальник – товарищ Сущенко) провело все сантехнические работы, а стройуправление № 601 (начальник – товарищ  Хорошев) – земляные работы.

И несколько цифр. На строительство было ассигновано 118 миллионов советских рублей. На первую очередь трассы – от Симферополя до Алушты было вынуто 1 миллион кубических метров грунта, установлено 6000 железобетонных опор. Ежесуточно строители выбирали не менее 9 000 кубометров грунта, устанавливали до 50 опор, подвешивали до 1.5 километров проводов. Некоторые бригады выполняли суточные нормы на 120 — 130 %. 15 июня 1959 года по новой трассе пошли первые автомобили. Но для пуска троллейбуса еще оставалось обеспечить линию электроэнергией, что заняло несколько месяцев. Первый троллейбус высокогорной линии прошел в торжественной обстановке от Симферополя до Алушты 7 ноября 1959 года (в канун 42-й годовщины Октябрьской революции), а с 25 июля 1961 года троллейбус пошел из Алушты в Ялту. Первый троллейбус из Симферополя в Алушту был украшен портретом Владимира Ильича Ленина, а навстречу ему вышел троллейбус из Алушты с портретом Никиты Сергеевича Хрущева. За рулем первого троллейбуса был начальник Крымского троллейбусного управления Александр Николаевич Василенко и вез строителей трассы – первых пассажиров. Честь перерезать торжественную алую ленточку 7 ноября 1959 года была предоставлена машинисту асфальтоукладчика Томчукову, взрывнику Парфенову, прорабу Романову, плотнику Семеренко и инженеру Ватагину.  А 25 июня 1961 года ленточку полностью оконченной трассы Симферополь-Ялта перерезали бригадир Сурге, строитель Барыкин, главный инженер энергетиков-монтажников Кремянский. Как писали газеты того времени «Пуск магистрали явился замечательным подарком строителей, дорожников и монтажников историческому XXII съезду Коммунистической партии советского Союза».

Троллейбусная трасса от аэропорта «Центральный» Симферополя до Ялты протянулась на 95 километров (трасса имеет индексы М-18, Е-105). Первая очередь трассы Симферополь-Алушта была ударно построена в рекордный срок — за 11 месяцев. Строители построили два депо – в Симферополе на 100 мест и в Алуште на 25 троллейбусов, установили более 3000 опор, смонтировали более 200 километров контактной сети, для которой по трассе было построено 12 тягловых подстанций с ручным управлением.  У водителей, кондукторов и контроллеров были нагрудные алюминиевые значки, водители на дальних рейсах выполняли функции экскурсоводов, а позже на международной трассе в каждом троллейбусе работали специальные экскурсоводы. Первым кондуктором-экскурсоводом была комсомолка Тамара Игнатьева, а первым центральным диспетчером КТУ была Г. А. Путря. Стоимость проезда от Симферополя до Алушты составляла 65 копеек, а до Ялты 1 р. 20 копеек. Ходил троллейбус с 4.30 утра до 2 часов ночи с интервалом 2-3 минуты. Троллейбус стал главной визитной карточкой трассы к морю. На 1990 год троллейбус перевозил по трассе «Симферополь — Ялта» до 10 млн. человек в год.

Конечно, сейчас с появлением быстроходных автобусов и маршрутных такси, с ростом количества личных автомобилей, троллейбус стал быстро терять свои лидерские позиции на трассе. Теперь троллейбус больше похож на живую легенду и ностальгическое воспоминание о Крыме времен СССР. Но он также продолжает трудолюбиво возить через перевал курортников, уже более полсотни лет исправно делая свою работу.